从事件本身来看，印度在关税政策上设置了整车进口 30 - 35% 和零部件进口 5 - 15% 的税率差异，其初衷是为吸引投资、带动本地就业，鼓励企业进口零部件在本地组装。

  大众集团多年来遵循这一规则，进口零部件并获得了印度官方的许可。然而，3 个月前印度官方却突然改变口径，称大众将 “几乎整辆车” 拆散进口，应按整车进口税率论处，这种朝令夕改的做法实在令人难以理解。

  这背后的深层次原因，一种原因是印度试图通过 “关税套利” 引导技术转移，却未建立清晰的 “实质价值转化” 评估体系，从而制造了选择性执法空间。

  在 2023 年印度财政赤字达 GDP 6.4% 的背景下，对跨国企业的追溯性追缴成为了其增加财政收入的手段。多个方面数据显示，类似案例占印度非税收入的 12%，这无疑是一种短视行为，严重损害了印度的投资环境。

  另一方面，印度本土零部件产业高质量发展滞后也是主要的因素。尽管印度汽车年销量达 427 万辆，但本土零部件产业仍停留在二级供应商水平，60% 的精密部件依赖进口。印度不从自身产业高质量发展不足找原因，反而将矛头指向外资企业，这无疑是本末倒置。

  在技术层面，跨国车企为规避风险，或将核心部件本地化率控制在 30% 以下，丰田已暂停印度电动车工厂升级便是一个典型例子。

  在投资策略上，会形成 “中国市场做利润，印度市场做流量” 的新平衡。大众在华单车利润是印度的 6.8 倍，这一数据充分说明了印度市场对跨国企业的吸引力正在下降。而在区域竞争方面，东盟国家正借机争夺产业转移，越南给予电动车企业 “4 免 9 减半” 税收优惠，便是在向跨国企业抛出橄榄枝。

  从数据对比来看，印度汽车产业投入产出比仅 0.73，远低于中国的 1.42；跨国车企在印平均合规成本占营收 7.2%，是全球中等水准 3.1% 的两倍多；德里高等法院积压的涉外商事案件平均审理周期达 58 个月，这一些数据揭示了印度在产业高质量发展和营商环境方面存在的深层矛盾。

  这场博弈本质上揭示了后发国家工业化进程中的根本性困境。当技术代差超过制度改进速度时，行政手段的过度使用会摧毁市场自组织的修复能力。

  印度若不能在未来五年将制造业政策稳定性指数由现时的 2.1 提升至东盟中等水准 4.7，其 “世界工厂” 的愿景将永远停留在政治口号层面。被西方媒体吹爆了的“下一个中国”的投资环境，也不过是雁过拔毛罢了。

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